Le but de l’Eurostar est de reli­er deux des plus grands hubs d’Europe, deux cap­i­tales majeures au cen­tre des grands flux inter­na­tionaux. Com­ment leurs gares his­toriques ont-elles dû s’adapter ? Au fil du temps, la gare du Nord de Paris et la gare de St-Pan­cras de Lon­dres se sont mod­ernisées et adap­tées aux nou­veaux usages. Avec l’Eurostar il s’agit doré­na­vant aus­si de véri­ta­bles postes de fron­tière comme les aéro­ports inter­na­tionaux. Aujourd’hui, ce sont des mil­lions de voyageurs qui utilisent la ligne chaque année, la ges­tion des flux de pas­sagers et des cor­re­spon­dances existe depuis tou­jours mais l’affluence étant tou­jours plus grande il faut per­pétuelle­ment adapter les lieux. En par­al­lèle, ce sont des allées et venues inces­santes de trains qu’il s’agit de faire cohab­iter, tout en opti­misant la moin­dre sec­onde à quai. Notre tra­jet com­mence à Gare du Nord. Nous suiv­ons l’embarquement des voyageurs et surtout la pré­pa­ra­tion minu­tieuse du train avant son départ. Même si l’horloge tourne et que l’heure du départ approche, rien n’est lais­sé au hasard.

Com­ment faire pour reli­er Paris et Lon­dres en 2h26 en assur­ant con­fort et rapid­ité aux dizaines de mil­liers de voyageurs qui emprun­tent chaque jour la ligne ? Com­ment con­cili­er deux réseaux aux sys­tèmes fer­rovi­aires exigeants mais différents ?
Le choix de train se porte dès le début sur le TGV, le ten­ant du titre de record de vitesse. Mais pour reli­er l’Europe con­ti­nen­tale à Grande Bre­tagne, il s’agit d’adapter ce fleu­ron jusqu’alors 100% français:
Les rames sont au gabar­it bri­tan­nique, plus réduit que le gabar­it con­ti­nen­tal en hau­teur et en largeur (2,80 mètres de large au lieu de 2,90 mètres), et les voitures sont adap­tées à la hau­teur stan­dard des quais bri­tan­niques. Le tout lui don­nant un aspect plus pro­filé. Pour franchir la Manche, les motri­ces ont un unique pare-brise cen­tral de taille réduite, pour éviter les effets hyp­no­tiques causés au con­duc­teur par le tun­nel. Les rames sont aus­si séca­bles par le milieu pour pou­voir être remorquées hors du tun­nel en cas de nécessité.
Côté per­for­mance, le sys­tème élec­trique par caté­naires qui ali­mente la loco­mo­tive est capa­ble de fournir 16MW à la motori­sa­tion sur­puis­sante. Le sys­tème de trac­tion utilise une “motori­sa­tion répar­tie”. Celle-ci per­met de dis­patch­er les roues motri­ces sur toute la longueur du train et d’optimiser les phas­es de freinage et d’accélération.
Quant aux moteurs à aimants per­ma­nents, ils four­nissent la puis­sance néces­saire pour déplac­er les 400 mètres de long de la machine tout en étant capa­ble de récupér­er de l’énergie élec­trique con­ver­tie de la force ciné­tique lors des phas­es de ralen­tisse­ment. Le tout conçu avec un design aéro­dy­namique réduisant con­sid­érable­ment la résis­tance à l’air ce qui influe sur la vitesse max­i­male et la con­som­ma­tion de cet avion sur rail.
Grâce à ces inno­va­tions, nous nous trou­vons devant l’un des trains les plus rapi­des du monde, dont la motori­sa­tion et le design ont pu pouss­er ce type de machine à 575 km/h. L’Eurostar cir­cule au quo­ti­di­en à une vitesse max­i­male de 300 km/h en trans­portant près de 900 passagers.
L’Eurostar est un train unique au monde, s’inspirant du meilleur, et deman­dant une atten­tion con­stante dans sa main­te­nance pour le main­tenir au plus haut niveau.
La cadence plus que soutenue des aller-retour et l’exigence accrue pour la sécu­rité deman­dent une atten­tion con­stante dans sa maintenance.
Le TMI de Tem­ple Mills est l’usine d’entretien et de main­te­nance ultra­mod­erne des trains Eurostar, où les tech­ni­ciens tra­vail­lent 24/24 toute l’année pour assur­er que chaque train est par­faite­ment entretenu et en par­fait état de fonc­tion­nement avant de pren­dre la voie. Ce gigan­tesque hangar est con­sti­tué de 8 voies de garage de 400m pour accueil­lir les trains et 6 d’entre elles sont équipées de passerelles d’accès au toit des trains.
Ici les trains sont exam­inés à la loupe, ils reçoivent des amélio­ra­tions, des vis­ites de main­te­nance régulière. Change­ment de bogie, repro­fi­lage des roues, telle une for­mule 1 de 1000 tonnes, rien n’est lais­sé au hasard. Dans les couliss­es de Tem­ple Mills on peut apercevoir l’antre de la bête, y décou­vrir ses secrets de fab­ri­ca­tion et ren­con­tr­er les experts incon­testés de l’Eurostar.
L’Eurostar doit emprunter plusieurs réseaux fer­rés dif­férents pour attein­dre sa des­ti­na­tion et tra­vers­er des ouvrages d’art cri­tiques. Un défi de taille car selon les équipements d’alimentation ou le pays, il faut s’adapter et rester com­pat­i­ble pour rouler avec toutes ses capacités.
Cette sit­u­a­tion ne fut pas la plus sim­ple dans les pre­mières années pour la ligne. En effet, en sor­tie de tun­nel la machine emprun­tait le réseau exis­tant anglais pour rejoin­dre St Pan­cras. Il s’agissait d’une voie équipée d’un troisième rail qui ali­men­tait la loco­mo­tive en 750V, une ten­sion qui ne per­me­t­tait pas au train de prof­iter de sa pleine puis­sance, le lim­i­tait à 161 km/h et impo­sait à la machine d’embarquer un sec­ond sys­tème de branche­ment au réseau électrique.
Par la suite, le gou­verne­ment bri­tan­nique a lancé la con­struc­tion d’une ligne à grande vitesse pou­vant accueil­lir l’Eurostar sans le lim­iter : la HS1 est née. La pre­mière ligne à grande vitesse de Grande Bre­tagne aux car­ac­téris­tiques com­pa­ra­bles à la LGV française qui per­mis la cir­cu­la­tion de l’Eurostar en pleine puis­sance et de rat­tach­er la sor­tie du tun­nel à la gare de Saint-Pan­cras moins de 20 minutes.
Com­ment assur­er le plus effi­cace­ment pos­si­ble un traf­ic en con­stante aug­men­ta­tion et une sécu­rité à toute épreuve entre deux pays ?
Un des points les plus stratégiques dans la ges­tion d’une ligne à très grande vitesse est le con­trôle per­ma­nent du réseau et des trains qui y cir­cu­lent en per­ma­nence. Les sys­tèmes de sécu­rité et de con­trôle du train aux abor­ds des gares, sur les voies de triage, sur la LGV française, dans le tun­nel et sur la HS1 anglaise ont dû être adap­tés et nor­mal­isés à tous les niveaux.
Pour cela, le train est capa­ble de com­mu­ni­quer avec tous les pro­to­coles de sécu­rité pos­si­ble (KVB, TLB, Mem­or, TBL2,TVM, ERTMS….) mais surtout avec l’European Train Con­trol Sys­tem (ETCS), le sys­tème de sig­nal­i­sa­tion avancé, util­isé par l’Eurostar. Ce sys­tème per­met aux trains de com­mu­ni­quer avec les sta­tions de con­trôle et d’envoyer des infor­ma­tions en temps réel sur leur posi­tion et leur vitesse
Sans un sys­tème de sig­nal­i­sa­tion fiable, impos­si­ble aux trains de cir­culer à des vitesses pou­vant attein­dre 300 km/h en toute sécurité.
Ces infor­ma­tions tech­niques sont trans­mis­es au cen­tre de con­trôle de la gare de St Pan­cras où une cel­lule dédiée au traf­ic, sur­veille le réseau et le déplace­ment de chaque rame. Ici, chaque opéra­teur est par­faite­ment bilingue.
Toutes les infor­ma­tions du train y sont remon­tées : sa vitesse, sa local­i­sa­tion, ses don­nées tech­niques… à tout moment les aigu­illeurs peu­vent pren­dre la main et inter­venir si une sit­u­a­tion sem­ble anormale.
Le tra­jet ini­tial du Paris-Lon­dres com­porte évidem­ment un obsta­cle de taille : la tra­ver­sée de la Manche !
Un défi déjà imag­iné par Gus­tave Eif­fel et réal­isé un siè­cle plus tard. La mer­veille tech­nologique qui relie la France et le Roy­aume-Uni est ce fameux tun­nel réal­isé pour le pas­sage de train. 50 km de dis­tance dont 38 sous la mer, c’est la plus longue sec­tion sous-marine au monde ! 15 000 ingénieurs, géo­logues, ouvri­ers et com­pagnons auront réus­si à men­er à terme ce pro­jet titanesque en six ans seule­ment. Un défi de con­struc­tion et d’ingéniosité jamais vu !
Le tun­nel est con­sti­tué de deux voies de chemin de fer où cir­cu­lent les trains à une vitesse de 160km/h et une voie de ser­vice entre les deux. Tout au long du tra­jet, d’immenses portes sont capa­bles de s’ouvrir pour faire pass­er les trains d’une voie à l’autre en cas de nécessité.
Aujourd’hui ce sont près de 400 trains par jour qui emprun­tent le tun­nel, de nom­breux Eurostar mais aus­si du trans­port de fret ou de fer­routage. Depuis sa créa­tion 465 mil­lions de pas­sagers ont tra­ver­sé la Manche par le tun­nel soit l’équivalent de 7 fois la pop­u­la­tion de la France. Et à ce rythme le tun­nel n’utilise pas la total­ité de sa capacité.
Sur­veiller cette infra­struc­ture sen­si­ble et cru­ciale à chaque instant est essentiel !
Le cen­tre de con­trôle de Folke­stone, le RCC, a l’œil sur l’ensemble du tun­nel et per­met à l’Eurostar de cir­culer sans inter­rup­tion. L’ensemble est ultra con­nec­té. Plus de 36 000 cap­teurs infor­ment le RCC de tout ce qu’il se passe dans le tun­nel, et le cen­tre de con­trôle a la main sur les accès de sécu­rité, les mégas pom­pes d’évacuation de sec­ours ou encore sur les portes géantes du cross-over.
Une infra­struc­ture qui doit être irréprochable pour garan­tir la sécu­rité des mil­liers de pas­sagers qui l’empruntent chaque jour. Le main­tien d’une atmo­sphère et d’une tem­péra­ture cor­recte est assuré par un sys­tème de refroidisse­ment en cas d’évacuation de pié­tons, l’entièreté du tronçon sous-marin est éclairée et com­porte des trot­toirs aux abor­ds des voies, des antennes assurent la liai­son de com­mu­ni­ca­tion avec le sol et un sys­tème de lutte con­tre le feu capa­ble de localis­er et étein­dre une men­ace incen­di­aire. Dans le même temps, les équipes de sécu­rité et de main­te­nance par­courent le tun­nel en per­ma­nence à l’affût de la moin­dre anomalie.
St-Pan­cras, ter­mi­nus, tout le monde descend.
A la sor­tie du tun­nel, Lon­dres n’est plus très loin. Les équipes du cen­tre de con­trôle de la gare de St-Pan­cras dédié à l’Eurostar repren­nent la main sur la ges­tion du trafic.
Tout comme la Gare du Nord, la gare his­torique de Lon­dres a su se mod­erniser au fil du temps.
Entre le cen­tre de con­trôle et les équipes sur place, nous suiv­ons l’arrivée d’un train à bon port, après un tra­jet réglé comme du papi­er à musique.